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由上海大學(xué)社會學(xué)院、清華大學(xué)社會學(xué)系、社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社聯(lián)合主辦的“對沖：高鐵建設(shè)與中國戰(zhàn)略新格局”研討會3月4日在京舉行，美國杜克大學(xué)社會學(xué)系教授、上海大學(xué)自強(qiáng)教授高柏作了主題報告，會上還發(fā)布了由高柏教授領(lǐng)銜的科研團(tuán)隊的最新著作《高鐵與中國21世紀(jì)大戰(zhàn)略》。

在研討會上的主題報告中，高柏教授通過對美國、歐洲、中東、東南亞等牽動中國未來發(fā)展態(tài)勢的國際形勢和世界格局最新變化的細(xì)致分析，進(jìn)一步論證了其在《高鐵與中國21世紀(jì)大戰(zhàn)略》一書中著力闡明的重要思想，即在以美國為首的西方發(fā)達(dá)國家主導(dǎo)的國際政治經(jīng)濟(jì)秩序出現(xiàn)重大危機(jī)或者變局的背景下，中國如何通過發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整來重新塑造國家競爭優(yōu)勢。

高柏教授認(rèn)為：通過推進(jìn)高鐵西進(jìn)，聯(lián)通中國西部邊疆和中亞、中東直至歐洲的亞歐大陸橋，可以加速亞歐大陸的經(jīng)濟(jì)整合，從而實現(xiàn)中國海權(quán)和路權(quán)的雙輪驅(qū)動，形成中國在亞歐大陸經(jīng)濟(jì)整合和環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)整合中的對沖格局。由此不但能夠開辟沿線中亞、中東以及歐洲等地區(qū)的新的國際市場，緩解傳統(tǒng)市場外需不足的壓力，還能夠通過高鐵帶動的城市化西進(jìn)，徹底改變中國地區(qū)和城鄉(xiāng)間發(fā)展不平衡的格局，從內(nèi)外兩方面消解中國未來經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的不利因素，從而為開創(chuàng)由中國主導(dǎo)的21世紀(jì)國際政治經(jīng)濟(jì)新秩序創(chuàng)造條件。

高柏教授認(rèn)為，中國能否憑借高鐵構(gòu)建出21世紀(jì)國際競爭中的優(yōu)勢地位，有賴于我們對當(dāng)前中國高鐵的建設(shè)和運(yùn)營模式進(jìn)行深刻反思，這也是《高鐵與中國21世紀(jì)大戰(zhàn)略》這本書所要著重闡述的另一個重要主題：即從國際比較的視角探討如何重新評估和定位中國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。從這個意義上說，書中引介的國外高鐵建設(shè)經(jīng)驗對中國具有極大的啟發(fā)和借鑒意義。高鐵票價過高在中國廣為詬病。書中“高鐵=‘高價鐵路’？”一章以早期法國與英國鐵路政策中的票價問題為背景討論目前中國高鐵的定價問題。當(dāng)年在發(fā)展鐵路時，法國與英國都遇到了與中國高鐵目前面臨的十分相似的“貴族化”問題，既票價過高只有有錢人才能坐得起。然而，盡管兩國發(fā)展鐵路的路徑不同，兩國卻殊途同歸，在普通車廂的票價制定上執(zhí)行了同樣旨在維護(hù)弱勢群體利益的法規(guī)和政策，即對最低票價進(jìn)行嚴(yán)格限定，并對老人與弱勢群體提供各種折扣。即使是在進(jìn)入高鐵時代之后，法國高鐵經(jīng)濟(jì)座位的票價也不得高于同樣路線的普通列車票價。

中國高鐵執(zhí)行高定價策略的最直接原因是鐵道部必須要依靠賣票收入來償還包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大部分投資貸款。這顯然是中國發(fā)展高鐵的政策當(dāng)中最不合理的部分。這本書“公共及私營部門在促進(jìn)高鐵發(fā)展中的作用”一章顯示，歐洲各國以及日本在建設(shè)高鐵過程中，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資全部由政府財政負(fù)擔(dān)。在德國，法國與西班牙，連機(jī)車都由政府出資。以上三國加上意大利的高鐵還享受政府在運(yùn)營方面的大量補(bǔ)貼。這些國家政府之所以愿意出資，正像書中“各國為什么造高速鐵路”章節(jié)中顯示的那樣，是由于它們不把高鐵視為一個簡單的盈利工具，而是一個具有廣泛的經(jīng)濟(jì)與社會意義的公共物品。這里部分原因在于中國在進(jìn)行高鐵發(fā)展意義的評估時，只是停留在簡單的文字表述上，而根據(jù)書中“中美高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會價值評估比較”一章中的研究顯示，美國高鐵建設(shè)評估則已經(jīng)發(fā)展出復(fù)雜的計算模型，這就使得決策者能比較清楚地認(rèn)識到高鐵潛在的經(jīng)濟(jì)和社會影響，而不至于由于缺乏全面信息而“一葉障目”。

當(dāng)然，《高鐵與中國21世紀(jì)大戰(zhàn)略》這本書并非是為中國當(dāng)前政企合一、高度集中的鐵路運(yùn)輸管理體制辯護(hù)，然而，“市場派”所主張的放松政府管制、全盤市場化甚至是私有化的改革路徑絕非中國鐵路體制改革的唯一選擇。與其對現(xiàn)有體制怒其不爭，大加指責(zé)，群起而攻之，不如回歸理性，對其優(yōu)勢、劣勢進(jìn)行鞭辟入理的冷靜分析，這才是支持中國鐵路體制改革所應(yīng)抱持的態(tài)度。在這本書“中國鐵路體制一無是處？”一章中，作者對中國如何憑借體制優(yōu)勢，采用“政府導(dǎo)向集成創(chuàng)新模式”實現(xiàn)高鐵跨越式發(fā)展的機(jī)制展開實證分析，然后分別與中國在鐵礦石談判、電力和電信產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新標(biāo)準(zhǔn)推廣中的迥異處境進(jìn)行比較，進(jìn)一步說明了舉國體制在“集中力量辦大事”、推動自主創(chuàng)新方面所具備的優(yōu)勢。

明確高鐵在中國未來國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中地位和作用，并深刻反思現(xiàn)有體制的缺陷，尤其是對通過去年發(fā)生的鐵道部個別高層領(lǐng)導(dǎo)貪腐案和“7.23動車事故”中暴露出來的鐵道部在管理和軟件系統(tǒng)建設(shè)方面的存在的問題進(jìn)行及時糾正和改進(jìn)，不僅關(guān)涉到高鐵這一戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義能否最大化實現(xiàn)，也有助于厘清中國下一步體制改革的方向。